Interview

Après le naufrage : naissance et vie des mythes du Titanic

le 05/04/2022 par Antoine Resche, Benoît Collas
le 05/04/2022 par Antoine Resche, Benoît Collas - modifié le 05/04/2022

Tout a été dit au sujet de la plus célèbre catastrophe maritime du XXe siècle, symbole intercontinental d’une Belle Époque finissante. L’historien Antoine Resche revient sur les nombreuses – et souvent fausses – rumeurs propagées par la culture populaire au sujet du paquebot et de son souvenir.

Antoine Resche, docteur en histoire contemporaine de l’université de Nantes, vulgarise l’histoire et ses méthodes sur la chaîne YouTube Histony et le blog Veni Vidi Sensi. Sa thèse, consacrée à l’exploitation de la ligne de l’Atlantique Nord par trois compagnies maritimes aux XIXe et XXe siècles, a été soutenue en 2016 et publiée en 2021 par les Presses universitaires de Nouvelle-Aquitaine. Président de l’Association française du Titanic, il publie le 10 mai prochain chez ce même éditeur un ouvrage consacré au mythique paquebot.

Propos recueillis par Benoît Collas

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RetroNews : Que représente le Titanic à sa construction et son voyage inaugural ?

Antoine Resche : Ce qui est particulier avec le Titanic, c’est que nous avons deux façons de le percevoir, selon qu’on se place avant ou après le naufrage car ce dernier lui donne un caractère exceptionnel qu’il n’avait pas à sa mise en service.

Il est le deuxième d’une série de trois navires de la White Star Line, et le grand évènement à l’époque est la mise en service l’année précédente du premier de ces trois navires, l’Olympic. Le Titanic étant quasiment similaire, sa mise en service ne fait pas autant de bruit. À cette époque on construit des navires qui sont rapidement de plus en plus gros : le Titanic et l’Olympic ont un volume de plus de 45 000 tonneaux, alors que dix ans plus tôt on venait de dépasser les 20 000. Et à leur mise en service, les Allemands préparent déjà quelque chose de plus gros. 

Le Titanic s’inscrit ainsi dans la succession d’évolutions continues d’une véritable course à la grandeur des paquebots. Chacun s’inspire des uns et des autres, on améliore progressivement certains aspects et on renonce à d’autres : la White Star Line par exemple ne cherche pas à battre de record de vitesse. Le Titanic appartient donc à une période d’évolutions technologiques majeures, mais il ne constitue en aucun cas un navire révolutionnaire. De même quant à son image de luxe, ses intérieurs sont évidemment fastueux, mais bien moins exubérants que ceux d’autres navires du temps.

Est-il le premier considéré comme « insubmersible » ? Dans quelle histoire des naufrages de paquebots le Titanic s'inscrit-il ?

Le Titanic n’a rien de particulier sur ce point : on dit à l’époque de tous les gros paquebots qu’ils sont insubmersibles, et ce déjà depuis longtemps, car on avait des techniques qui donnaient l’impression que globalement, ils pouvaient résister à tous les chocs. Le Titanic et son jumeau étaient sûrement les navires les plus sûrs de leur temps, mais il a eu un accident qui aurait de toute façon mis en danger tous les navires existants – et sûrement même un certain nombre de navires actuels.

Les navires sont depuis longtemps divisés en compartiments étanches, un système qui permet de se maintenir à flot même si plusieurs des compartiments sont inondés. En 1879, par exemple, l’Arizona entre en collision avec un iceberg de plein fouet et rentre sans problème au port. En plus, les photographies spectaculaires de sa proue éventrée contribuent à renforcer l’idée que les paquebots sont insubmersibles. En 1903 le Cedric, autre navire de la White Star Line, n’arrive pas à l’heure attendue alors que l’on ne dispose pas encore de la radio : le vice-président rassure en qualifiant les paquebots modernes d’insubmersibles, et effectivement le Cedric arrive à bon port.

En 1909, on a en tête le naufrage tout récent du Republic qui se fait rentrer dedans par un autre paquebot dans le brouillard : le choc fait six morts et le navire est éventré, mais pourtant il tient quarante heures avant de couler. L’Olympic lui-même est éventré par un croiseur de combat dans le port de Southampton et réussit sans problème à gagner le port de Belfast pour être réparé. On a même pu couper en deux un navire, le Suevic, pour sauver sa poupe restée intacte après un accident, et lui construire une nouvelle proue sur mesure : la poupe coupée a pu regagner le port sans couler ! Ce discours des paquebots « insubmersibles » est donc récurrent à l’époque et même le naufrage du Titanic ne met pas vraiment fin à cela.

Ainsi il est logique que l’on dispose de peu de canots de sauvetage : il s’agit seulement d’un mode de transbordement, d’autant qu’il n’est pas sans risque puisqu’on ne sait pas quand on sera secouru, et que dans une mer agitée un canot ne reste pas longtemps à flot. Cela restera la règle même après le naufrage du Titanic : l’évacuation en canot constitue le dernier recours, le but étant que le navire puisse résister à tous les chocs possibles. Les rescapés du Titanic ont la chance que la mer soit calme. Hormis des circonstances très particulières, les personnes montées dans les canots survivent et sont récupérées au petit matin. Si elles ignoraient évidemment quand elles allaient être secourues, l’inquiétude n’est pas trop forte car elles ont eu le temps d’appeler des secours et savent qu’il s’agit d’une route très empruntée.

La coque du Titanic est divisée en seize compartiments étanches. Elle est conçue pour qu’il ne soit pas en danger s’il se fait heurter entre deux compartiments, et qu’il puisse se maintenir à flot avec les quatre premiers – soit un quart de sa longueur – endommagés : il est donc très peu probable qu’un choc puisse le faire couler. C’est ce qui arrive pourtant dans la nuit du 14 au 15 avril 1912.

Comment résumer les causes multiples de son naufrage ?

Les causes de son naufrage sont à la fois complexes et simples à résumer : le Titanic coule parce qu’il heurte un iceberg qui perce six de ses compartiments alors que le paquebot ne peut rester à flot qu’avec quatre percés au maximum. C’est en fait la tentative d’éviter l’iceberg qui condamne le Titanic : en frôlant ce dernier, l’iceberg inflige de petits dommages au navire mais sur une grande longueur.

On a beaucoup théorisé a posteriori : son gouvernail aurait été trop petit, l’équipage aurait été ivre, l’utilisation de jumelles aurait permis de repérer l’iceberg plus tôt, etc. Non seulement ces hypothèses ne tiennent pas debout, mais surtout le problème est qu’on se reposait seulement sur trois personnes : les deux vigies dans le nid-de-pie, et un officier qui guette depuis le pont. D’autre part, le Titanic va trop vite par rapport à la vitesse raisonnable en zone de glaces. Le navire ne cherche absolument pas à battre de record de vitesse comme on le dit souvent, mais simplement l’équipage est convaincu que dans ces circonstances (nuit relativement claire, pas de vent, pas de brume) un iceberg serait facilement repéré. Et l’enquête auprès d’autres capitaines suite au naufrage confirme ce choix : si les conditions sont bonnes, on ne ralentit pas pour sortir plus vite de la zone dangereuse. Car Bruce Ismay, le président de la compagnie, ne cherche pas à battre de record de vitesse mais ni lui ni l’équipage ne veulent mécontenter les passagers en arrivant en retard pour avoir pris ce qui semble être une précaution inutile.

C’est en fait ce que l’on connaît encore aujourd’hui, quand un train s’arrête pour raison de sécurité par exemple, ou encore quand on prend des mesures pour éviter une vague de pandémie : les précautions n’ont l’air d’être utiles que lorsqu’on ne les a pas prises et qu’on réalise trop tard qu’il aurait fallu les prendre.

Qu’en est-il de « l’incendie de la soute à charbon » du Titanic dont on entend souvent parler ?

Cette histoire est très intéressante car elle part d’un fait réel : il y a en effet un incendie dans une des soutes à charbon du Titanic, et il dure longtemps puisqu’il commence avant le départ et continue jusqu’à la veille du naufrage. Les phénomènes de combustion spontanée dans les soutes à charbon sont fréquents et problématiques car on doit garder l’incendie sous contrôle le temps de vider la soute. Mais le consensus des historiens est que son impact a été très limité, si ce n’est que vider cette soute en priorité a peut-être légèrement déséquilibré le navire, faisant contrepoids lors de l’entrée de l’eau : ainsi le Titanic a peut-être coulé un peu plus lentement grâce à cet incendie.

Ce dernier est devenu célèbre il y a quelques années à cause d’un journaliste ayant avancé la théorie que l’incendie était en fait plus important que ce que l’on croyait, qu’il a fragilisé la coque et que le Titanic allait aussi vite parce qu’on voulait arriver au port pour éteindre l’incendie. Sauf que ce journaliste s’appuie sur une photographie montrant une tache noire sur le bateau qui ne se situe pas du tout au niveau de la soute à charbon. Par ailleurs, on a calculé qu’un tel incendie aurait porté à ébullition l’eau de la piscine située à côté de la soute, dans laquelle un passager se baigne encore le matin du naufrage…

Tout est donc faux dans cette histoire, mais elle a été abondamment reprise par les médias et il reste compliqué ensuite de rectifier cette désinformation auprès du grand public, ce qui pousse à s’interroger sur les pratiques journalistiques. Toutefois ces problématiques ne sont pas neuves. Au moment du naufrage, l’évènement est traité dans l’immédiateté par les journaux alors qu’ils n’ont pas le fin mot de l’histoire, d’autant que le navire qui sauve les rescapés n’a pas une radio suffisamment puissante pour atteindre le continent.

Ainsi le 15 avril, alors que le Titanic a déjà coulé, aux États-Unis on ne sait pas ce qu’il en est advenu, et en France où le décalage est encore plus grand on titre encore le 16 que tous les passagers ont été sauvés… Puis à l’arrivée des rescapés, les journalistes se pressent pour obtenir des interviews exclusives et parfois inventent complètement, au point par exemple qu’un passager français soit obligé de faire un communiqué pour démentir des propos choquants lui étant attribués.

L'opposition sur le bateau entre classes sociales, incarnée notamment par les fameuses grilles sacrifiant les passagers de 3e classe dans le film éponyme de James Cameron, est-elle conforme à la réalité ?

Cette histoire aussi est très intéressante car on est très tributaires de visions manichéennes qui ont notamment été portées par le cinéma, et qui sont paradoxalement très dépolitisantes. James Cameron lui-même a déclaré que son film était à la lisière du marxisme. Il présente d’un côté les riches qui survivent, et de l’autre les pauvres qui périssent - et il est très significatif que la classe intermédiaire qu’est la 2e classe soit absente du film. Or le monde du Titanic est beaucoup plus complexe que cela.

Dans la réalité, de telles grilles n’existent pas de manière aussi tranchée : des passagers de 3e classe trouvant le bon chemin peuvent atteindre les canots sans en être véritablement empêchés. Mais le navire n’a pas été conçu au départ pour cela, et leurs espaces de promenade ne se trouvent pas aux ponts supérieurs – partie la plus confortable du navire – où sont situés les canots, ce qui a pour conséquence qu’ils ont besoin qu’on les guide au moment du naufrage.

Une autre différence est relative aux familles : ce sont plutôt les femmes qui ont de la famille restant sur le bateau qui vont rechigner à monter dans les canots ; or c’est en 3e classe que l’on trouve les plus grandes familles, ainsi on n’est pas surpris que ces dernières disparaissent au complet, comme la plus grande composée d’onze membres. Le facteur linguistique joue aussi : les passagers de 3e classe parlant anglais ont beaucoup plus de chances de survie que les autres. Tous ces facteurs structurels font qu’évidemment, le bilan est plus lourd parmi les passagers de 3e classe. Suite au naufrage les compagnies essaient d’ailleurs d’améliorer l’accès de ces derniers aux canots.

Toutefois, la catégorie qui souffre le plus est celle des hommes de 2e classe : seuls 8 % survivent. La vision manichéenne incarnée par les grilles de Cameron est donc très éloignée de la réalité et les grilles sont en fait surtout « mentales » : difficultés à s’organiser, à comprendre ce qu’il se passe, à se repérer dans le navire, etc. – alors même qu’une bonne partie de l’équipage ne comprend pas que le navire est vraiment en danger de couler, et peut tantôt interdire le passage à un endroit ou au contraire l’encourager selon sa conscience de l’urgence de la situation.

Quelles évolutions cette catastrophe a-t-elle engendrées dans l'industrie navale ? Quels sont ses impacts économiques et politiques ? 

C’est une question qui mérite selon moi plus de débats que ce qu’elle suscite généralement. Il est en partie vrai que le Titanic a engendré de nombreux changements (mise en place d’une patrouille des glaces et évolution de la législation sur les canots notamment), mais il y a la législation d’une part et la mise en application sur le navire d’autre part : se produisent encore par la suite des naufrages meurtriers parce que l’on n’a pas pu faire monter tout le monde aux canots, ou fermer des compartiments étanches à temps. Quant à la vitesse, on conclut en effet qu’il faut ralentir dans les zones de glaces, mais on laisse une grande liberté d’action au capitaine. De plus, on peut changer les lois mais pas les mentalités : les passagers continuent de se plaindre des retards, même dus à la prise de précautions.

Le président de la White Star Line, Bruce Ismay, est contraint de démissionner alors qu’aucune enquête n’a rien retenu contre lui – puisqu’il n’y a rien à retenir. Mais il est toujours plus facile de se focaliser sur certains individus à qui l’on attribue toute la responsabilité du drame, plutôt que de chercher les causes plus profondes dont les responsabilités sont plus diffuses. L’enquête menée aux États-Unis poursuit un but politique : affirmer cette nation, qui n’est alors pas une puissance maritime, pour davantage dicter ses lois sur les navires transatlantiques. Tandis qu’au Royaume-Uni, ceux qui mènent l’enquête – le Board of Trade – sont ceux-là même qui ont élaboré la législation en matière de sécurité en mer, notamment relative aux canots de sauvetage, ce qui produit forcément des conclusions ambiguës afin de ne pas se dédire.

Quelles sont les théories complotistes sur le Titanic les plus récurrentes et comment les déconstruire ?

On peut distinguer plusieurs familles de complotistes. Tout d’abord les complotistes résolus, bien souvent d’extrême droite, affirment que le Titanic est un instrument au service d’une élite machiavélique – Juifs, jésuites ou francs-maçons, parfois les trois en même temps – qui aurait voulu assassiner trois milliardaires à bord opposés à la création de la banque fédérale américaine, fondée peu après le naufrage. Hormis le fait qu’il existe des moyens plus simples pour assassiner trois personnes que de couler un paquebot, parmi elles, deux n’ont tout simplement jamais pris position contre la création de la banque fédérale américaine et la troisième lui était favorable…

Ce qui est intéressant, c’est que récemment on a pu voir circuler à partir d’une page Facebook le même type de théorie mais cette fois-ci dans le cadre de mouvements antiracistes : il y aurait eu des passagers noirs, enfermés dans des zones secrètes du Titanic, que l’on aurait attachés à des objets lourds pour qu’ils coulent avec le paquebot… En réalité, il y a un seul passager noir et aucun acte raciste à son encontre ne nous est parvenu ; en revanche, les propos racistes concernent les huit Chinois et le Japonais à bord, perçus comme forcément clandestins, et surtout les Européens du Sud, très bestialisés. Cette rumeur complotiste joue beaucoup sur le ressort un peu trop utilisé selon moi de « l’histoire secrète » de minorités : souvent cette histoire est faite mais trop discrètement, et la production historiographique est plus complexe qu’un « oubli » ou un « effacement ». Les dérives complotistes sont donc présentes des deux bords politiques.

On trouve ensuite des théories complotistes plus subtiles. L’arnaque à l’assurance par exemple a été inventée par un auteur, Robin Gardiner, qui en a fait plusieurs livres : sans entrer dans sa déconstruction, elle est intéressante à relever car le co-auteur lui-même, Dan Van Der Vat, chargé par l’agent littéraire de Gardiner de rendre son texte plus présentable, reconnaissait que la théorie ne tenait pas debout, ce qui pose clairement la question de la responsabilité des médias et des éditeurs qui profitent de ces théories fumeuses pour vendre. La théorie récurrente de l’incendie, parfois présentée dans des documentaires produits par des chaînes de télévision, est un autre bon exemple, d’autant que bien souvent, grâce au montage, des spécialistes de bonne foi servent de caution à de telles thèses.

Au-delà des théories complotistes les plus grossières faciles à identifier pour tous, il y a ainsi toutes celles un petit peu plus subtiles – parfois pas beaucoup –, toujours plus faciles à énoncer qu’à déconstruire et qui, elles, trouvent leur place dans la sphère médiatique. Cela constitue un véritable problème, d’autant plus que ce n’est ensuite qu’à compte d’auteur ou sur Internet que les spécialistes peuvent déconstruire ces théories.

Une ligne mythique. Paquebots français et britanniques sur l'Atlantique Nord entre 1890 et 1940 d’Antoine Resche a été publié en 2021 aux Presses universitaires de Nouvelle-Aquitaine. Le 10 mai prochain est publié chez ce même éditeur un ouvrage consacré au Titanic.